Es wird langsam eng für weitere U-Bahn- und Straßenbahnlinien. Einwohnerzahlen und die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln steigen aber stetig weiter. Sind Magnetschwebebahnen die Lösung für dieses Problem?
Mit dem Begriff „Öffentlicher Personennahverkehr“ verbinden wir gewöhnlich Straßenbahn, U-Bahn und Bus. In Nürnberg pendeln damit täglich etwa 149.000 Fahrgäste. Doch das althergebrachte Konzept ist nicht mehr zeitgemäß. „Lärmprobleme bei der Tram gibt es nicht nur vereinzelt“, kritisiert BUND-Verkehrsreferent Martin Schlegel. Die Bahn erreicht teilweise Lärmwerte über 90 Dezibel – vergleichbar mit einem Presslufthammer in zehn Meter Entfernung. Ein weiteres wichtiges Thema für Anwohner: Luftverschmutzung. Um den Stickoxid-Anteil in der Luft Nürnbergs zu senken, sei eine Reduzierung des Kfz-Verkehrs nicht genug. Zu diesem Schluss kam das Ingenieurbüro Lohmeyer. Auch eine Verbesserung des ÖPNV-Angebotes und die Förderung des Radverkehrs würden nicht ausreichen. Warum also nicht auf ein anderes Konzept setzen?
Entwicklung
Auch wenn die Idee hinter der Magnetschwebebahn futuristisch klingt, ist sie das nicht. Bereits 1934 beantragte der deutsche Ingenieur Hermann Kemper ein Patent für eine „Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder schwebend entlanggeführt wird“. Seitdem wurden unter dem Namen „Transrapid“ zum Beispiel in Shanghai und in Lathen (Niedersachsen) Teststrecken gebaut.
Ausstellung eines Transrapid durch die Firma Bögl. (Credit: Jana Weber)
Während die Anlage in China fester Bestandteil des Alltages dort ist, wurde die in Niedersachsen stillgelegt. Im September 2004 prallte der Hochgeschwindigkeitszug dort mit 170 Stundenkilometern auf ein Wartungsfahrzeug, 23 Menschen starben. Grund der Tragödie war menschliches Versagen; die Strecke war fälschlicherweise nicht gesperrt worden.
(Grafik: Jana Weber)
Dennoch sieht die in Bayern ansässige Firma Bögl in der Magnetschwebebahn das Nahverkehrsmittel der Zukunft und arbeitet an ihrem „Transportsystem Bögl“ weiter. Seit 2016 betreibt das Bauunternehmen eine 800 Meter lange Versuchsstrecke neben der B299. Momentan baut die Firmengruppe in China eine weitere Strecke, die 3,5 Kilometer lang werden soll.
Modell des Transrapid in Shanghai. (Credit: pixabay.de)
Funktionsweise und Vorteile
Aber wie funktioniert diese Technologie überhaupt und was macht sie so interessant? In Fahrweg und Wagon sind starke Elektromagneten verbaut, die sich entweder gegenseitig dauerhaft abstoßen oder anziehen. Durch den Abschnitt, in dem sich das Fahrzeug gerade befindet, wird Strom geleitet. Dadurch wird ein Magnetfeld erzeugt, das in Fahrtrichtung wandert und die Bahn vorwärts zieht. Je höher die Frequenz des Stroms, desto schneller wird der Zug. So befindet sich der Antrieb komplett in der Fahrbahn und es wird keine Oberleitung benötigt. Das macht die Magnetschwebebahn flexibel; sie kann unterirdisch, ebenerdig und auf Stelzen gebaut werden. Auch hohe Steigungen und enge Kurven sind kein Problem. Da die Schiene nur circa drei Meter breit ist, kann sie auch in bereits eng bebaute Städte integriert werden, zum Beispiel auf Grünstreifen oder über Straßen.
Die Teststrecke der Firma Bögl direkt neben der B299. (Credit: Jana Weber)
Dadurch, dass sich das Fahrzeug und die Führung nicht berühren, ist der Betrieb vibrationsfrei, geräuscharm und es entsteht kein Verschleiß. Ein weiterer Vorteil: Die Bahn kann schnell beschleunigen und somit auch auf kurzen Streckenabschnitten hohe Geschwindigkeiten erreichen. Auf einer japanischen Teststrecke wurde ein Rekord von 581 Kilometern pro Stunde aufgestellt.
Nachteile und Fazit
Der größte Haken an der Sache: Es ist schwer, diese Art der Fortbewegung in den bereits vorhandenen Personennahverkehr einzubinden. Alle schienengebundenen Fortbewegungsmittel könnten durch sie ersetzt werden, doch die Umstellung wäre aufwendig und kostspielig. Verglichen mit Zugstrecken ist der Bau von Trassen für Magnetschwebebahnen außerdem sehr teuer. Frank Jülich, Dienststellenleiter des Verkehrsplanungsamts Nürnberg, schließt die Einbindung der neuen Technologie auch in der Zukunft aus; „Wir bleiben bei den Systemen, die sich bewährt haben und bauen diese weiter aus, einen weiteren Aspekt einzubauen, macht keinen Sinn.“ Dennoch wurde im Februar 2020 eine Machbarkeitsstudie zur Nutzung des „Transportsystem Bögl“ auf dem Flughafen München in Auftrag gegeben. Vielleicht schwebt man dort schon in ein paar Jahren von einem Terminal zum anderen.
von Jana Weber
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